바르셀로나의 슈퍼블록(Superblock)은 2가지 점에서 21세기 도시 공간 구성의 새로운 방향성을 제시한다. 첫째는 차보다 보행자 중심, 둘째는 지역사회 참여 원칙을 철저히 준수하는 점이다.
슈퍼블록은 가로세로 각각 400m의 단위 구역으로 블록(block)보다 크지만 지구(neighbourhood)보다는 작은 도시계획의 단위 구역이다.
바르셀로나 시정부는 이 도시디자인 콘셉트를 통해 지역사회를 위한 공간, 생물다양성 제고, 지속 가능한 도심 이동 계획, 사회적 통합 고취 실현을 목표로 한다.
바르셀로나는 2013~2018년 바르셀로나 도심 이동 계획에서 120개의 교차 지역을 슈퍼블록으로 전환하는 이 프로젝트를 도입했다. 동기는 차량 운행으로 인한 대기오염을 줄이고 지속 가능한 도심 이동을 위한 것이다.
그결과 체르다가 설계한 도시의 한 부분인 L’Eixample 지구에 있는 3개의 거리 중 하나를 바꿀 예정이다.
올해부터 동부에서 서부로 순차적으로 도시 설계자들은 2030년까지 21개 거리를 재정비한다. 2024 도심 이동 계획(Urban Mobility Plan)은 앞으로 도시 전역에 걸쳐 503개의 슈퍼블록을 만드는 것이 목표이다.
전 세계의 도시가 바르셀로나의 슈퍼블록 개념에서 영감을 받고 있다.
슈퍼블록 안에 있는 녹지 거리는 일반 차량 통행이 금지되고 주거지에 들어가는 차, 대중교통, 장애인, 긴급 차량, 자전거만 통행이 허용된다.
슈퍼블록 내에서 자전거와 스쿠터는 시속 10㎞ 속도 제한을 지켜야 한다. 모터로 구동하는 차량은 일방통행만 가능하다. 이렇게 슈퍼블록 안에 있는 도로는 보행자들에게 개방되고 더 안전한 공간이 된다.
슈퍼블록 개념은 바르셀로나의 도시 계획에서 매번 등장했지만, 실제로 1993년에야 도시설계로 구체화됐다.
2016년 이후 바르셀로나는 완전히 제 기능을 발휘하는 6개의 슈퍼블록 사업을 추진했다.
이 계획에는 주민, 시의회, 민간기업, 지역단체, 비정부기구, 대학, 전문가 그룹 등 다양한 이해관계자가 참여했다.
사업추진이 순탄치만은 않았다. 블록 내 점포주들은 차량 통행을 제한하면 영업에 지장을 주고 고객이 떨어져나 갈 것이라며 강하게 반대했다.
시의회는 L’Eixample의 상업구역에 차량으로 진입하는 고객은 전체의 5%밖에 안되고 공공도로 밖에 조성된 주차구역이 충분히 늘어나는 주차 수요를 충족할 수 있다고 응수했다. 또한 화물차와 개인 차량의 이동을 녹지 가로 설계에 반영해 화물을 싣고 내릴 수 있다고 했다.
지역 개발로 원주민이 쫓겨나는 현상을 말하는 젠트리피케이션, 부동산가격 상승을 우려하는 목소리도 컸다. 이문제에 대해서는 사회적 주택을 도입하고 지역 간 빈부격차가 생기지 않도록 특별한 노력을 기울였다.
슈퍼블록 내에서는 도보, 자전거, 대중교통 이용률을 2024년까지 82%로 높이고 보행자 전용거리 32㎞ 확보 하고 자전거도로를 40% 더 늘린다. 67㎞의 버스 차선을 늘리고 버스 노선 수를 94개에서 28개로 줄이는 대신 효율성을 높여 버스 대기시간을 5분 정도로 줄이고 일방통행 이동 시간을 35분 정도로 잡고 있다. 녹지 거리가 교차하는 지역에 생기는 광장은 소통과 교류, 여가, 오락 장소로 변한다.
바르셀로나시는 6개 지구에서 추진할 시범사업 계획을 발표했는데, 주민 참여 절차를 정비해 시차를 두고 발표했다. 사회적 연대와 협력을 조장하기 위해 2단계 슈퍼블록 프로젝트에서는 녹색 지붕, 우수 저장, 빗물관리, 식목 사업이 중요시됐다. 동시에 테라스 공간의 합리적 사용, 비슷한 구조물의 집중을 피하는 사용 계획 등이 고려됐다.
유럽투자은행(EIB)이 기후변화 대응을 위해 바르셀로나시의 40개 프로젝트에 9,500만 유로(1,278억 원)를 지원 하기로 했다. EU은행이 제공하는 자금의 23%가 슈퍼블록 사업 계획에 따라 20만㎡의 구역 재정비에 사용된다. 바르셀로나 세계건강연구소가 수행한 연구 결과 앞으로 추진할 503개의 슈퍼블록 중에서 대중교통, 자전거, 도보 이동이 확대되면 매주 23만 대의 차량이 줄어드는 효과를 가져온다.
